В 1997 г. Китай произвел около 1 млн. 600 тыс. автомобилей. В 2007 г. это число составило почти 8 млн. 900 тыс. Таким образом, за прошедшие десять лет количество выпущенных в Китае автомобилей увеличилось в десять раз. Прорыв китайского автопрома впечатляет тем более, что показатели других ведущих производителей за это время почти не претерпели изменений, составляя около 11-12 млн для США, 11 млн для Японии и 5-6 млн. для Германии. Россия сохраняет объем производства, равный приблизительно 1 млн. 200 тыс. автомобилей в год.
В 2006 г. Китай впервые обогнал Германию по объему производства, а на год раньше количество экспортированных из Китая автомобилей впервые превысило объем импорта. Однако перспективы наводнить своими автомобилями весь мир от Китая, по ряду причин, пока что очень отдалены.
Китайские гиганты и совместные предприятия
Основная мощь современного китайского автопрома — совместные предприятия китайских и зарубежных автомобильных компаний. Каждый из гигантов китайского автопрома: Первое автомобильное объединение Китая (中国第一汽车集团), Автомобильная компания «Дунфэн» (东风汽车公司), Шанхайская корпорация автомобильной промышленности (上海汽车工业(集团)总公司), Чанъань-авто (长安汽车) и Chery (奇瑞汽车, крупнейший независимый производитель Китая, принадлежащий уездному правительству Уху 芜湖 в провинции Аньхой) — имеет по нескольку совместных предприятий с американскими, японскими и европейскими фирмами, деятельность которых в основном направлена на производство автомобилей под зарубежными марками для китайского рынка. По числу автомобилей собственно китайские брэнды занимают лишь 26%, уступая японским (27%). Однако китайские брэнды сами по себе также представляют собой своеобразное явление: в 80% случаев они заимствуют дизайн иностранных фирм. Таким образом, имея мощное собственное производство автомобилей, Китай парадоксальным образом почти не обладает потенциалом самостоятельной разработки.
Путь к накоплению потенциала?
Эта проблема была вполне заметна еще в 1994 г., когда масштабы автомобильной промышленности Китая были еще относительно скромны. В то время была разработана первая комплексная политика в области развития автомобильной промышленности, предусматривавшая жесткие протекционистские меры (до 100% пошлины за ввоз импортных автомобилей) и стимулирование создания крупных совместных предприятий, где иностранцы, тем не менее, не могли иметь контрольной доли. При этом китайское правительство рассчитывало, что совместные предприятия позволят Китаю постепенно набрать необходимый запас технологий и компетенции для ведения самостоятельной разработки. В 2004 г., уже после вступления в ВТО, политика была несколько пересмотрена, и наиболее конфликтные ее положения, с точки зрения обязательств перед партнерами по ВТО, были смягчены. Тем не менее, Китай сохранил условие о невозможности контроля иностранцев за совместными предприятиями.
Еще одна мера китайского правительства по стимулированию развития автопрома — запрет на импорт подержанных автомобилей, объективно способствующий росту масштабов внутреннего производства.
Эффективность совместных предприятий как инструмента стимулирования собственного производства автомобилей остается спорной. Существует мнение, что открыв широкие возможности для иностранных производителей, Китай тем самым не ускорил, а только лишь замедлил появление собственных инновационных разработок, необходимость в которых отпала с приходом «готовых» иностранных моделей. В то же время, до сих пор совместные предприятия не привели к видимому росту собственно китайской компетенции в области автомобильной промышленности. Так, первое совместное предприятие Beijing Jeep Corporation до начала 2000-х гг. занималось исключительно выпуском американских джипов стандартов времен Второй мировой войны. Возможность по модификации Cherokee китайские инженеры получили лишь после того, как эта модель нигде в мире более не производилась.
Ограниченные перспективы китайского импорта
Ставка на совместные предприятия имеет еще один существенный недостаток: она существенно ограничивает экспортные возможности Китая, в то время как в редакции государственной политики по развитию автопрома, принятой в 2004 г., недвусмысленно говорится именно о стремлении к занятию конкурентных позиций на международном рынке. Очевидно, что американские, европейские и японские участники совместных предприятий совсем не хотят того, чтобы открываемые ими предприятия в Китае в перспективе стали их собственными могильщиками. Что же касается собственно китайских брэндов, то им путь на рынки США и Европы закрыт: в условиях европейского и американского законодательства китайские «клоны» попросту не имеют перспектив. В этом контексте показателен пример процесса, который компания General Motors вела в 2003-2005 гг. против китайского производителя Chery. Модель Chery QQ, занимающая второе место по популярности в Китае, является копией модели Daewoo Matiz/Chevrolet Spark, принадлежащей GM. В конечном счете GM, не добившись успеха в китайском суде, была вынуждена отозвать иск, однако за пределами Китая аналогичный процесс безусловно привел бы к иным результатам.
Модели Daewoo Matiz и Chery QQ демонстрируют явное родство
(фотографии CARLOS62 и Eastenhuh)
Тем временем китайские производители пытаются занять позиции на менее требовательных рынках, где низкая цена китайских автомобилей могла бы сыграть свое решающее значение. Россия занимает лидирующие позиции среди этих рынков: на нее в 2007 г. пришлось 11% китайского экспорта.
Альтернативные стратегии развития
Однако наряду с созданием совместных предприятий Китай потихоньку испытывает и другие стратегии. В 2005 г. Шанхайская корпорация автомобильной промышленности приобрела легендарную в свое время британскую компанию MG Rover, и в настоящее время в Китае уже выпускаются модификации Rover под торговой маркой Roewe. Однако сможет ли это приобретение послужить толчком для разработки, на базе Rover, по-настоящему оригинальных китайских моделей, пока непонятно.
Но несмотря на ряд трудно решаемых проблем, связанных с выходом на внешние рынки, внутренние перспективы китайского автопрома скорее обнадеживают: экономика и уровень жизни продолжают расти, а количество автомобилей на 1000 человек здесь составляет лишь 20 (в России — около 190). Что же касается трудностей, связанных с ростом цен на топливо и постепенным ужесточением экологических требований китайского правительства, то они, по-видимому, в ближайшей перспективе не смогут существенно переломить тенденцию.
Больше по этой теме:
- Business Week: Китайский автопром замахивается на весь мир (China’s Auto Industry Takes On the World)
- Исследовательская служба Конгресса США (Congressional Research Service): Влияние Китая на американскую автомобильную промышленность (China’s Impact on the U.S. Automotive Industry)
- Kelly Sims Gallagher. Зарубежные технологии в китайской автомобильной промышленности: влияние на энергетику, экономическое развитие и экологию (Foreign Technology in China’s Automobile Industry: Implications for Energy, Economical Development and Environment) – China Environment Series issue 6, Woodrow Wilson International Center for Scholars.
